自2011年进入中国市场以来，揽胜极光立刻就成为了扩大路虎品牌销量的利器。根据官方数据，极光在全球市场的累计销量是39万辆，而中国消费者为此贡献了8.5万辆，可谓是真爱。

　　因为市场宠爱，因此奇瑞捷豹路虎选择揽胜极光作为开山之作，显然是最稳妥最理性的。但另一面，捷豹和路虎这两个品牌的产品线都不算长，其中真正能适合拿来国产的更是屈指可数，所以揽胜极光其实也是现阶段奇瑞捷豹路虎的唯一选择。

　　尽管国产极光早在2月初就已上市，但厂方组织的试驾活动直到上海车展媒体日之后才开始。如果按照新车的宣传流程来看，国产极光的这波宣传无疑是有些迟了，但想一想之前已经有8.5万名车主为极光营造出了一份口碑，所以试驾的早晚倒也无碍。

　　按照官方说法，试驾的另一个目的是要向媒体们证明，国产版极光在品质、性能方面都不逊色于进口版。但实际上“不逊色”也不是一个有吸引力的话题，如果以“大众桑塔纳”算起，中国汽车工业的合资之路已经走了30多个年头，中国车企的代工经验早就是全球一流，无人能及了，再加上新工厂新设备的优势，各类国产车型应该是远超进口品质才对。

　　此外，消费者们对“中国制造”品质真会有那么大的担忧么？情况类似的华晨宝马不是一直在领跑中国豪华车市场么。虽然网络上曾流传过各种有关奇瑞捷豹路虎的段子，之后国产极光车主们“扣标”的可能性也是十之八九，但这些也许更适合用“品牌力”的差异来解释，而非是在质疑中国制造。真正反应过激的反倒是厂商自己，在宣传中，国产极光被统称为了“中国制造路虎揽胜极光”，生生隐去了“奇瑞”二字，自己先人一步完成了扣标。

　　在路虎的所有产品中，揽胜极光是我最熟悉的一款，无论是早期6挡车型还是目前的9挡产品，主流的5门版，还是停售的3门版，都试驾过多次。即便如此，除了车尾那处中文logo之外，我还是找不出国产极光与进口版的丁点的不同。无论内饰用料，还是工艺细节，国产极光都成功表现出了豪华品牌对质感和细腻程度的苛刻的要求，目光所及之处，都是赏心悦目。

　　奇瑞捷豹路虎的常熟工厂完整包含了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，所以国产极光初期就有着近50%的国产化率，至于发动机、变速器、四驱系统等核心部件，暂时还是需要进口。所以从驾驶体验方面来讲，国产极光与进口版的一致性理应更高。

　　试驾分为公路环节和越野环节。恰逢周末，郊区车多人多，公路试驾的车速一直被压制在40km/h左右，那款2.0T发动机始终难有发挥的机会，但9挡变速器却成了媒体同行们的首要线挡变速器成名并不是因为挡位数优势，而是因为央视的那场晚会，不过据官方介绍，晚会中所涉及到的问题都可以通过软件升级的方式解决，而国产极光的变速器原本就是软件升级后的版本，所以更不存在故障问题。

　　虽然短暂的试驾很难验证官方说法，但我个人倒是觉得这个说法高度可信。路虎对这款变速器还是很有信心的，不仅在另一款主力车型发现神行身上采用了同款变速器，刚在日内瓦车展中发布的2015款极光，也依旧采用了这款9挡变速器。没有十足的信心，没有哪个企业敢冒这样风险。

　　至于9速是否实用，是有关这台变速器的另一线速都属于高速挡，虽然日常车速难得一用，但在高速时却是能有效降低油耗。这有点像7座车，第三排不是时时刻刻能用到，但真有需要时，有与没有的区别却是很大的。

　　真正有些意思，或是说能够清晰展示极光性能的还得说是越野环节。在莫干山脚下的湖州路虎体验中心里，设计有长坡、侧倾坡、交叉轴、涉水等各种路况，看似危机满布，但实际远没那么复杂。极光全地形反馈适应系统共有普通、草地／沙砾／雪地、泥沼／车辙、沙地四种不同驾驶模式，只要选择好相应模式，驾驶者根本不用理会动力是怎么前后调节，离地的那个车轮又是怎么锁止的，只需要控制好油门方向，就能轻松克服那些视觉上很夸张的险途。

　　行业内曾有说法将奇瑞与捷豹路虎的联姻称之为合资3.0时代，如果以对中国汽车工业的贡献来说，目前这轮合资逐利的目的似乎更加纯粹。但从市场层面而言，国产极光在性能品质保持不变的情况下，将进口版的价格拉低了10余万元，倒也是一件好事。

　　尽管路虎品牌在中国市场有着极高的认知度，但毕竟SUV是个竞争最为激烈的细分市场，仅凭一款身处产品周期后程的极光，显然不足以彻底打开局面，所以奇瑞捷豹路虎的第二款产品也将会在今年第四季度亮相。虽然厂家还未明确公布过产品信息，但发现神行被选中的可能性最大。此外，2016年还将会有一款捷豹产品上市，长轴距版XE则是最有可能的人选。至于合资自主车型，那将会是奇瑞捷豹路虎的第四款产品。